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2018年07月11日
新能源汽车动力之路如何走

随着人们对新能源汽车续航里程提出更高要求,高续航里程下的新能源汽车将会呈现更好的发展趋势。在电池技术不断突飞猛进的情况下,新能源汽车的续航里程焦虑也将成为过去式,这将推动新能源汽车加快智能化、网联化的发展步伐。“北汽新能源”推出的“车电价值分离”的商业模式引起了社会各界的关注和热议。

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无线充电技术为何难落地
  虽说新能源车是趋势,但电动车依然绕不开传统的痛点:充电时间长、续航里程不长、充电不便。充电线的物理牵绊和安装充电桩的种种不便,使得“无线充电”的需求浮出水面。  但即便如此,早就能切入市场痛点的无线充电技术依然举步维艰。在相关技术早已趋于成熟的当下,无线充电技术依然难以落地。尽管如此,各家厂商依然在抓紧布局,等待占位后的机遇。  “实验机”频频浮出水面 7月底,无线充电的龙头高通宣布同汽车座椅与电气系统供应商Lear签订了电动汽车无线充电(WEVC)许可协议。Lear将在其产品组合中纳入高通Halo电动汽车无线充电技术,支持插电混动和纯电动汽车制造商及无线充电基础设施企业实现WEVC系统的商用。在这之前,高通已经和许多小公司签署了其他类型的技术授权协议。  目前除高通外,市面上还存在WiTricity、KAIST、Momentum Dynamics、Evatran 4家企业提供面向电动汽车的无线充电技术。丰田早在2013年底就获得了WiTricity无线充电技术专利使用权,但目前为止并没有量产车型发布。  宝马也宣布2025年将推出25款电动车,530e插电式混动汽车将匹配无线充电功能,用宝马自家的无线充电感应板外加220V的电源插座就能为汽车充电。  “行业标准”成为最大蛋糕 无线充电技术路线主要有3种:... 【详情】
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转换跑道 打造充换电智能网络
  对于现有充电模式带来的困扰,北京新能源汽车股份有限公司副总经理张勇深有体会,目前电动出租车和网约车在推广中面临的问题是,司机对充电时间都非常不满。最快的快充也得40分钟以上,现有的充电设施建设尚待完善,充电确实还不太方便。  到2030年,中国电动车保有量将达8000万辆,现有的充电服务能否满足用户需求?青岛特锐德电气股份有限公司董事长于德翔称,8000万辆电动汽车每天的充换电超过30亿度,约占到居民用电的50%。另外,目前很多充电桩都没有经过工业品的设计,其寿命最多是3年,而3年后的故障率会大幅提高,导致用户体验变差。  “我们提出来一个换电的模式,只需要2分46秒,这个电池就可以换出来。我们现在在北京、广州、厦门、兰州、天津等地做了一系列换电站的运营实践和探索,但在换电站运营中也面临着一些问题。”张勇说。  “充电桩建设必须要面向2020到2030年,要建立汽车充换电网络,而不是一个个充电桩。”于德翔说,两者的区别就在于,充换电网络是一套可控的、智能的、环保的体系,为以后实现有序充电、有序“卖电”提供基础。  为此,专家建议,一方面要加快研发先进充电技术,另一方面要支持创新充换电的商业模式,并加强公共桩与个人桩的入网和互联互通,车桩入网以后就可实现共享,建桩、建网、建站的比例可以缩小,效率得以提升。... 【详情】
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多方利益不统一
  充电还是换电一直是博弈话题。换电模式这么便利为何推广效果不如充电桩?据了解,当前国家和国家电网以及各地政府都对充电桩布局数量、发展阶段进行了详细规划,但换电站方面却暂时空白,只显示在电费上能享受推广纯电动汽车的同等减免“福利”。与充电桩布局鱼龙混杂、大小企业争相进入的局面不同之处是,换电站如今是以行业“国家队”牵头为主。  对此,专家表示,换电模式并不是一个技术壁垒,无法推广的原因主要是来自商业模式上的阻力。简单来说,换电模式的无法推广主要因车主、整车厂、换电运营商三方利益不统一。有人曾留意到,在换电模式下,纯电动汽车整车售价30%~40%的电池部分被拿走,传统车企失去销售电池这一个大头,而后续换电服务营收也是“别人”的,单纯做一个卖“车身”的制造商,利润微薄。还要配合国家电网安全性、标准不明的电池系统,自然积极性不高。至于,换电运营商则需要承担高昂的换电站建设费用、储备电池费用。而且,换电车型的数量也对于换电运营商的盈利能力至关重要,否则无法分摊高昂的初期建设费用和储备电池费用。  在整车厂不愿意配合的情况下,换电车型不会作为主要产品来研发。在生产线和相关供应链不够完善的情况下,换电车型的成本也会非常高。如果整车厂、换电运营商双方的高昂费用全部分摊到了车主头上,车主也是不乐意的。对... 【详情】
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“充电”“换电”各有利弊
  时间 换电模式运转效率高,一辆车换电时间为3分钟,加上逗留时间不过5分钟。1小时之内可以服务10~12辆电动车换电。但在充电场,一辆电动车快充至少1小时,等待的时间很长。  用地 一个换电站约需要5~6个停车位的大小,车辆周转效率快,不过需要专门的空地,设置灵活性不如充电桩。至于充电桩,则一个车位一个充电设备,好处是充电设备占地不大,可设置在任何一个停车场内。  普及性 当前面对私人市场的换电模式只有北汽新能源车,但特斯拉、蔚来都在跃跃欲试。最大的局限是因为不同车型所用电池不一样,其他车换不了。而且,一旦换电车辆数量少,换电站就吃不饱。  充电站就完全没有这个问题,充电桩的插口都按国标统一设置(当前特斯拉等的充电桩不提供给其他品牌使用)。  成本 换电模式投入巨大。一个换电站最早期的成本约800万元,现在连站带电池设备投入接近500万元,布局换电是重资产、大规模的商业投入。如果没有较多的保有车辆匹配,换电站变成闲置资产就是很严重的问题。充电桩投入成本小,5000元到几万元不等,可根据场地大小,决定投放数量,相对较为实惠。... 【详情】
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“换电”能否解决新能源车痛点
  如果条件许可,很多消费者都想开辆环保新潮的纯电动汽车,但是里程焦虑、用电焦虑,让很多人放弃这个购买念头。充电时间长、等待时间久,如果这些都不再是问题,会不会消除消费者的顾虑呢?当前,在“充电模式”之外,业内逐渐开始对私人市场探讨建立在车身和电池价值分离基础上的“换电模式”,这种方式是否更适合大家的需求和期待呢?“换电”像加油一样便利  一辆提示续航里程只剩下不到20公里的北汽新能源“EU快换版”,驶入位于北京亦庄的换电站工位,“机器”缓缓拆卸下位于汽车底盘的电池组并进行更换,短短2分46秒后,这辆纯电动车再度开出换电站,续航里程重新恢复到300公里!整个过程,干净流畅,而车主在一旁悠闲地休息。如此快捷便利的换电模式,会不会让你觉得纯电动汽车用起来不再有充电顾虑呢?  纯电动汽车是充电好还是换电好?这个问题因为此前特斯拉、蔚来等试图“强推”换电模式引发了一次争论,但并未盖棺定论,新能源汽车企业从没有放弃对换电模式的探索。据了解,其实中国汽车“国家队”已开始在国内引领“换电”潮流了。7月5日,北汽新能源正式发布了面向私人市场的车电价值分离商业模式,并推出了其首款对私换电车型“EU快... 【详情】
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求解新能源汽车电池痛点
  曾经在公共领域运营的换电模式,已开始向私人用户推广。7月5日,北京新能源汽车股份有限公司(以下简称“北汽新能源”)在北京亦庄蓝谷正式启动面向私人市场的车电价值分离商业模式。这意味着,在“车电价值分离”模式下,消费者将不再需要100%支付电池价格,可以转而通过电池租用方案、购买换电套餐等方式,低成本拥有和使用车辆。  汽车分析师贾新光认为,采用车电价值分离模式,无疑将降低消费者的购车门槛,缓解消费者对新能源车价格高、充电难、效率低、衰减快、不安全等问题的疑虑,能够在消费层面轻松化解纯电动汽车用户在购买、使用和退出等全生命周期中的一系列痛点。事实上,新能源汽车的推广一直面临价格高、充电效率低等问题,虽然换电模式方便快捷,减少了消费者购买电池的成本,但一直未能大规模推广。此前国家电网等行业巨头曾对换电模式做过探索,最后折戟沉沙,失败的一个重要原因在于不同厂家车辆标准不统一导致无法统一换电。此外,国家的现行补贴标准是按照电池续航里程和电池密度等指标设定的,如果采取车电分离销售,意味着无法再得到补贴。  然而,与此前的换电模式不同,北汽新能源此次推出的“车电价值分离模式”是在换电模式的前提下,实现整车价值和电池价值分开,消费者购买纯电动整车后,电池产权将由电池管理公司回购,消费者以租赁方式获得电池使用权,不需要支付电... 【详情】